В таких двухконтурных двигателях турбинная часть будет приводиться в движение выхлопными газами, в то время как вентилятор и компрессор низкого давления будут раскручиваться при помощи электромотора. По оценке разработчиков, такое решение позволит создать экономичную силовую установку.

Проектированием занимаются LibertyWorks, подразделение британской компании, и UTRC, исследовательский центр американской. По условиям соглашения с NASA, эскизное проектирование должно завершиться к октябрю 2016 года.

Разработчикам предстоит пересчет степени двухконтурности двигателей с учетом добавления в конструкцию электрической части, а также отвод тепла, расположение батарей и электромотора и развесовка элементов.

Для нормальной работы двигателей с гибридной архитектурой на самолет придется установить системы охлаждения, проводку и аккумуляторные батареи общей массой 13,6 тонны, при массе самих батарей около 9,9 тонны. Это можно будет сделать либо уменьшив полезную нагрузку самолета, либо увеличив максимальную взлетную массу. По оценке UTRC, в любом случае это приведет к тому, что сэкономленное топливо все равно придется сжечь, чтобы самолет смог нести дополнительный груз в виде батарей.

Расчеты производились для текущей емкости батарей в 120-200 Вт-ча на 1 кг массы. По данным разработчиков, эффективность двигателей с гибридной архитектурой можно будет повысить, если емкость батарей достигнет, по меньшей мере, 1000 Вт-ч на 1 кг массы. В таком случае масса аккумуляторных батарей составит всего 2,3 тонны, что позволит добиться 5% экономии топлива при взлете, наборе высоты и крейсерском полете.

В свою очередь, по данным британской LibertyWorks, использование технологии плавающего цикла работы двигателей с гибридной архитектурой, при котором вклад электрической и топливной частей установки будет варьироваться в зависимости от условий полета, позволит добиться по меньше мере 15 % экономии топлива по сравнению с обычными турбовентиляторными реактивными двухконтурными двигателями. Такая экономия будет возможна при емкости батарей в 750 Вт-ч на 1 кг.

В турбовентиляторных двигателях в зависимости от конструкции вклад вентилятора в формирование тяги составляет от 70 до 85%. Именно благодаря переводу этой важной с точки зрения тяги части двигателя на электропривод конструкторы и рассчитывают добиться экономии топлива. От турбин не будет отбираться мощность на вентилятор и компрессор низкого давления, а значит, потребуется сжигать меньше топлива для их раскрутки.

Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber