Wiener Lokalbahnen известны как оператор дороги Вена-Баден. Грузоперевозки это Ваш новый бизнес?
Нет, на собственной дороге мы всегда занимались организацией грузоперевозок для предприятий, у которых есть подъездные пути к дороге Вена-Баден. После либерализации железнодорожного сообщения на основании распоряжения ЕС совместно с компанией Wiener Lokalbahnen Cargo (WLC) было создано предприятие, занимающееся перевозками и по чужим дорогам. Мы начали с транспортировки породной массы, которая образовывалась при строительстве Лайнцского туннеля, на близлежащие полигоны. Международная деятельность началась с сотрудничества с компанией Kuhne + Nagel.
На каких маршрутах WLC осуществляет грузоперевозки?
Мы составляем поезда, идущие через австрийские терминалы в порту Вены, Кремсе и Эннсе в направлении Роттердама, Гамбурга, Бремер-хафена, Антверпена и Дуйсбурга. Мы работаем в сфере так называемых комбинированных перевозок, в первую очередь, контейнеров или сменных кузов, которые затем отправляются за океан из крупных портов. Кроме того, мы занимаемся транзитом через Австрию в Венгрию или Румынию.
Вы занимаетесь обычными вагонными перевозками?
Конечно, мы хотим развиваться и в этом направлении. Сейчас мы перевозим химические и нефтепродукты для компаний Transpetrol и Lagermax между Бельгией и Австрией.
Как, с Вашей точки зрения, должна развиваться география Вашей деятельности?
Мы бы хотели организовать железнодорожное сообщение от Северного до Чёрного морей, а также через всю Европу с востока на запад. В любом случае, сейчас мы сосредоточены на юго-восточной Европе.
Какие инвестиции Вы сделали в развитие бизнеса?
С момента создания компании мы приобрели три дизельных локомотива, последним был маневровый локомотив от Siemens. Если экономическая ситуация улучшится, мы купим еще кое-что. К нашим локомотивам предъявляются высокие требования, так как они, большей частью, работают на дальних дистанциях. Например, на маршруте Гамбург-Вена они находятся в пути 18 часов, а через 5 часов снова отправляются в дорогу. В год они проходят примерно 210 000 км.
Для частных операторов действуют те же правила, что и для государственных?
Разницы нет. Кроме того, мы полностью сертифицированы по ISO в области контроля качества охраны труда и окружающей среды, а также техники безопасности.
Как Вы относитесь к государственным железным дорогам?
Когда мы организуем поезда, зачастую нам требуются услуги крупных железнодорожных компаний. Например, мы оплачиваем компании ОВВ (Австрийские железные дороги) услуги по перевозке грузов на последнем участке пути до клиента. Конечно, из-за экономической ситуации конкуренция на рынке очень высока, как со стороны государственных дорог, так и со стороны многочисленных на сегодня частных компаний. Тем не менее, наш бизнес рентабелен.
Какие преимущества у Вас есть перед крупными конкурентами?
У нас всего 58 сотрудников, но уровень их мотивации очень высок. Мы полностью ориентированы на нужды клиентов. Вместе с ними мы стараемся выстроить оптимальную логистическую цепочку и можем гибко реагировать на все изменения, которые происходят на дорогах, у клиентов или во всей экономике. В 2008 году мы организовали 3 134 поезда и перевезли 2,8 миллионов тонн грузов, а наш оборот составил 39,7 миллионов евро.
Как Вы думаете, потенциал для переноса грузоперевозок с автомобильных дорог на рельсы существует?
На больших расстояниях - безусловно. Это скажется положительно и на климате. Ведь только наши перевозки сокращают выбросы СO2 на 10 000 тонн в год.
У железных дорог есть достаточно возможностей для увеличения объёмов грузоперевозок?
Возможности есть, но в Австрии, например, ситуация на Южной железной дороге проще, чем на Западной. Задача оператора заключается в том, чтобы совместно с клиентом так спланировать перевозки по времени, чтобы соблюсти оговорённые сроки и оптимально использовать возможности железных дорог.
Дальнейшее распространение новой системы ЕТСБ (Европейская система контроля поездов) в Европе поможет создать новые мощности для перевозок?
Если эта система будет действительно введена во всей Европе, перерывы между движением поездов существенно сократятся. То есть по имеющимся дорогам можно будет пускать больше поездов.
В последней версии электронной системы управления движением поездов отсутствует система сигнализации, ведь сейчас в каждой стране она своя. На самом деле до полного введения этой системы еще далеко. С одной стороны, существуют три уровня системы ЕТСБ, которые будут вводиться в разных странах в разное время. С другой стороны, Германия вообще идёт своим путём.
Кроме системы сигнализации существуют и другие различия, которые мешают поездам пересекать границы внутри Европы.
К сожалению, это так. Например, в разных странах на электрифицированных дорогах используются разные виды электропитания. Правда, новые локомотивы Siemens пригодны для использования в Германии, Австрии и Венгрии, так как их электроника может переключаться на разные варианты питания. Кроме того, машинисты имеют права только на вождение поездов в конкретной стране. Единые европейские права на управление подвижным составом не существуют. По этой причине нам приходится искать партнёров для работы за пределами Австрии. Но такое сотрудничество вполне успешно и не мешает нам осуществлять международные перевозки.
Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber
