В 2009 году Deutsche Bank заявил, что к 2015 году 10% продаваемых автомобилей в мире будут электрическими. И прогноз этот был далеко не единственным, общий консенсус мировых предсказателей называл приблизительно те же цифры. Сегодня, в 2017, доля электромобилей в продажах не дотягивает даже до 1%, а в 2015 году она не дотянула даже до 0,5%. Что пошло не так? И ждать ли вообще светлое электрическое будущее? И если да, то когда, разбиралось издание Forbes.ru?
Экспонента Deutsche Bank из 2009 года.
Свежий прогноз, от Morgan Stanley, из 2016 года
Графики эти почти идентичны. Экспоненты, как видно невооруженным глазом, практически идентичны, просто сроки в более свежем прогнозе сдвинуты вправо ровно на пять лет. С нетерпением ждем следующей громкой даты, 2020 года, когда шкала прогнозов будет в очередной раз сдвинута на пятилетку вправо.
Почему так случается?
Подводит техника
Во-первых, аккумуляторы весьма недешевы. Цена конечно постепенно снижается, но опять же не так быстро, как прогнозировали эксперты, и на что надеялись автопроизводители.
Во-вторых, они основываются на редкоземельных металлах, которых в недрах мало (редкоземельные). Так, 90% лития в мире добывают Австралия, Чили и Аргентина, которые заключили, по факту, классический рыночный картель, пишет Forbes.
В итоге, с 2015 года цена лития выросла втрое и продолжает расти непрекращающимися темпами. И, мало того, уже в дне сегодняшнем, когда доля электромобилей исчисляется долями процента, начинает ощущаться дефицит лития. Сложно представить что будет, когда потребность в литии вырастет в десятки, а тем более сотни раз. Особенно если учесть, что помимо электромобилей проявятся дополнительные мощные потребители, такие как промышленные и индивидуальные накопители энергии.
В-третьих, научно-исследовательская разработки, о которых стабильно по несколько раз в год сообщают, что появились новые прорывные и высокотехнологичные решения для аккумуляторов. Отличаются как научные лаборатории под крылом серьезных институтов или корпораций, так и обыкновенные гаражные стартапы (создатели которых, порой, буквально вчера уволились из научных лабораторий). Обычно сообщается о повышении плотности хранимой энергии или снижении массогабаритов. Обычно не сообщается о двух основных параметрах: готовности к серийному производству и ценообразовании (вряд ли будет ощутимо дешевле литиевых батарей, как минимум до производства многими миллиардами кВт-ч в год).
Традиционная автоиндустрия
Традиционная автоиндустрия на то и традиционная, что обладает устоявшимися представлениями и автомобилях. А они в последние десятки лет ездили на горючем топливе. От этого видения не так-то уж и легко отказаться, особенно, если твой бизнес процветает, привык приносить прибыль, а тут вдруг из-за какого-то «дизельгейта» тебе приходится придумывать совершенно новую стратегию. И нет гарантий, что она сработает так же удачно, как та, которая стабильно работала до этого. В случае весьма вероятного провала под угрозой вся многолетняя карьера, репутация, выслуги и т.д.
Максимум на что способны традиционные производители - потратить некоторые, порой даже немалые, инвестиции в эксперименты. Которые обычно оборачиваются, как минимум в первом десятилетии экспериментирования, сплошными убытками, и «висят на волоске» господдержки.
Для примера можно взять японских гигантов Nissan и Toyota.
Nissan Leaf долгое время был самым популярным «настоящим» электромобилем на рынке. Так вот, упомянутый Nissan Leaf продался за 6 лет, 2010-2016, в количестве аж 250 тысяч штук. И всё бы было хорошо, если бы Toyota не продали за то же время аж 3 миллиона своих гибридных Toyota Prius.
Главной надеждой всей индустрии в таких условиях выступает Илон Маск. У которого прогнозы с 2006 года почти полностью сбылись. и который представил новый прогнозный график:
Необходима качественная трансформация всей автомобильной индустрии. Которую, будем объективны, ждать стоит далеко не скоро, пишет автор статью Forbes.
Государственное стимулирование - это дорого
В Норвегии, передовой стране в части развития электромобилей, государственные субсидии обходятся порядка 0.2% ВВП в год. Это очень много. К сравнению, весь годовой оборонный бюджет Норвегии - примерно 1.5% ВВП.
Кто оплачивает эти субсидии? Все остальные граждане, которые пользуются автомобилями на горючем топливе.
Да, в Норвегии треть рынка новых автомобилей - электрические, но лишь только половина этой трети - по-настоящему электрические. А остальные - это гибриды, которые совершенно спокойно можно эксплуатировать в бензиновом режиме.
«Единственная разумная причина для их приобретения - это экономия, по сравнению с бензином-дизелем, за счет различных форм госстимула (скидки при покупке, льготы при эксплуатации)», пишет автор статьи Forbes, ссылаясь на собственный опыт. И из статистики продаж «электрических» автомобилей гибриды должны быть исключены полностью.
Вторая, после Норвегии, страна мира, столь же пристально стимулирующая электротранспорт, это Нидерланды. Но и объем стимула существенно ниже (грубо, по нашей методике, можно оценить его в 0.03-0.05% ВВП), и соответствующие результаты стимулирования тоже кратно ниже. Доля электромобилей в новых продажах в 2016 году всего лишь около 5%. И при этом подавляющее большинство продающихся «электрических» автомобилей это бензиновые гибриды, а доля «чистых» электрических авто менее процента.
Доля продаж хотя бы частично электрических автомобилей, по развитому- менее 1,5%. И даже из этого весьма небольшого количества не меньше половины - это гибриды.
Подвели и пользователи
Даже в упомянутой прогрессивнейшей Норвегии, всего лишь треть покупателей электромобилей - это те, кто берет их единственной машиной. И это при совершенно фантастических масштабов стимуле, при самой развитой в мире инфраструктуре, при том что ежедневная эксплуатация электромобиля в разы дешевле его бензиновых и дизельных аналогов.
Переход с бензина на электро - это именно кардинальная смена всех накопленных годами привычек. Начиная с необходимости строить маршрут исходя из доступности точек зарядки, и заканчивая невозможностью срочно дозаправиться за пять минут, так как процесс занимает от получаса до нескольких часов.
При этом, автор статьи говорит, что даже в случае внезапного технологического скачка резкого роста не будет все равно.
По одной простой причине - стандартный путь от прототипа до серийного производства занимает не менее 3-5, а порой и 10 или даже больше лет. И в автомобильной индустрии, и в научно-технической. Также как и строительство новых производственных мощностей - процесс весьма небыстрый.
В индустрию пришли серьезнейшие (по разным оценкам, от десятков до сотен миллиардов в твердой валюте) инвестиции, общий тренд на электрификацию транспорта в целом тоже за задан и системно поддерживается на уровне крупнейших государств. Сломать или замедлить его может, пожалуй, только либо серьезный мировой кризис, либо резкий разворот одного из крупнейших мировых игроков.
Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber
