Во времена, к которым относится наш рассказ, создавать военную технику на аккумуляторах было бессмысленно. Для решения этой задачи в 1950-е годы наши конструкторы, с подачи американцев, начали эксперименты с гибридными силовыми установками, в состав которых входили двигатель внутреннего сгорания, вращавший генератор, и тяговые электромоторы в ступицах ведущих колес. Их называли электромотор-колесами, а всю систему - электрической трансмиссией.
Артиллерийский тягач АТК-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)
О первом советском «электрическом» артиллерийском тягаче АТК-1 (8х8) - на нем роль основного источника энергии играли два 110-сильных дизеля ЯАЗ-204А, вращавшие генераторы, подававшие ток на два тяговых электромотора ведущих мостов мощностью по 80 киловатт. Убийственными недостатками этого автомобиля оказались сложность, завышенная масса, высокий расход топлива (до 140 литров на 100 км пути).
Автомобиль ЗИС-151 с генератором и прицеп с электроприводом колес (из архива НИИЦ АТ)
Лишь через семь лет к идее гибридного привода обратились специалисты Научно-исследовательского института по колесным тягачам, разработавшие под руководством полковника Г. И. Базыленко первый советский активный автопоезд предельно простой конструкции с электроприводом колес прицепных транспортных средств. В качестве тягача выступил серийный грузовик ЗИС-151 с военной авторемонтной мастерской ВАРЭМ. В ее состав входила автономная бензоэлектрическая установка, подававшая ток непосредственно на электромоторы обоих мостов двухтонного полуприцепа.
Грузовик-фургон ЗИЛ-157Э с электромоторами в ступицах задних колес
В 1960-е годы эстафету электропривода военных машин приняло СКБ ЗИЛ. Одной из наиболее оригинальных разработок стал первый в СССР опытный грузовик ЗИЛ-157Э с четырьмя задними индивидуальными ведущими электромоторами, встроенными в специальные ступицы с широкопрофильными односкатными шинами и внешними кабелями подвода энергии от автономного бензоэлектрического агрегата, смонтированного в типовом фургоне автомобиля.
Этот вариант надежд не оправдал, но послужил идейной базой следующих уникальнейших сверхсекретных военных электрических машин.
ЗИЛ-135В (9П116)
В 1962 году совместными усилиями СКБ ЗИЛ и ОКБ завода «Дзержинец» были разработаны и построены четыре самоходные авиадесантируемые машины ЗИЛ-135В (4х4) с пусковыми установками 9П116 для запуска крылатой ракеты длиной около 10 метров. Их планировали транспортировать на жесткой внешней подвеске тяжелого вертолета Ми-10, известного как «летающий кран», вместе с которым вся система носила официальное наименование ракетно-вертолетный комплекс (РВК) или Ми-10РВК.
В этой многочленной системе с взлетной массой около 45 тонн, не имевшей иностранных аналогов ни по конструкции, ни по критериям применения, одновременно воплотились в жизнь наиболее смелые технические решения и нелепая идея скрытной доставки самоходной боевой машины по воздуху и десантирования ее в дальний тыл противника или в отдаленные труднопроходимые места для произведения оттуда единственного внезапного ракетного удара с дальностью поражения до 270 километров.
Десантируемая ракетная пусковая установка 9П116 на шасси ЗИЛ-135В
В целом несложная пусковая установка представляла собой несущий транспортно-пусковой корпус-контейнер с передней широкой стеклопластиковой кабиной и боковыми отсеками для основных агрегатов. Четыре электромотор-колеса получали энергию от генератора в 120 киловатт с приводом от компактного газотурбинного двигателя вертолета Ми-2 мощностью 316 л.с. Передние колеса были управляемыми и устанавливались на вертикальных поворотных шкворнях, задние монтировали на концах подъемных стоек для подъема контейнера в боевое положение.
Установка 9П116 на электромотор-колесах с контейнером для крылатой ракеты
Установка передвигалась со скоростью 18 км/ч на расстояние до 40 километров и после запуска ракеты возвращалась к вертолету, закреплялась на его подвеске и возвращалась в безопасный район для перезарядки. Главными недостатками этой системы были невысокие скорости перемещения, незащищенность в воздухе и полная зависимость от погодных условий. Работы по проекту РВК завершились поздней осенью 1965-го.
Аэродромная машина САК
Во второй половине 1960-х Московский автозавод построил две оригинальные двухосные машины с электроприводом, рассчитанные на работу с одноосными прицепами в составе уникальных двухсекционных автопоездов с колесной формулой 6х2. Они имели длинное официальное наименование самоходный авиатранспортабельный агрегат системы аэродромного контроля (САК) и служили для проведения предполетной подготовки систем военных и гражданских летательных аппаратов.
Рабочая машина САК со стальным кузовом и задними электромотор-колесами
Самоходный агрегат аэродромного контроля САК с одноосным прицепом
Короткий и широкий автомобиль-тягач со странным непропорциональным цельнометаллическим кузовом с фронтальной входной дверью и правосторонним местом водителя был построен на специальном шасси с двумя задними колесами с электроприводом. Ток к ним поступал от электрогенератора с 180-сильным бензиновым мотором, размещенных на прицепе, на котором также доставляли запас топлива и штатные средства для проверки бортовых электрических систем самолетов и вертолетов.
Трехосный агрегат САК для предполетной подготовки и диагностики самолетов
Силовой прицеп с 180-сильным мотором и электрогенератором
Изменение направления передвижения машины САК осуществлялось при помощи передних управляемых колеса от грузовичка УАЗ-451. В полной комплектации агрегат имел полную массу около девяти тонн и развивал скорость 32 км/ч. Его испытания проходили на подмосковном военном аэродроме в Жуковском.
ЗИЛ-135Э
Развитием упомянутой выше машины ЗИЛ-157Э стало четырехосное шасси ЗИЛ-135Э с электрической бортовой трансмиссией, собранное осенью 1965 года на бесподвесочном шасси ЗИЛ-135К со стеклопластиковой кабиной. Два штатных двигателя ЗИЛ-375Я служили только для привода двух электрогенераторов, от которых ток поступал в 22-киловаттные электромоторы четырех колес каждой стороны машины, встроенные в ступицы с планетарными редукторами. Доработки и испытания ЗИЛ-135Э с общим пробегом 30 тысяч километров проводились в течение трех лет, и за это время машина обзавелась торсионной подвеской. Ее полезная нагрузка колебалась от восьми до 11,5 тонн, скорость возросла до 80 км/ч. На практике это оказалось слишком тяжелое и трудно управляемое сооружение.
Шасси ЗИЛ-135Э с двумя силовыми агрегатами и электромотор-колесами
Испытания опытной машины с гибридным электромеханическим приводом
МАЗ-547Э
Наиболее мощной советской «электрической» военной машиной стал экспериментальный образец бортового автомобиля-тягача МАЗ-547Э с восемью электромотор-колесами, построенного в 1978 году на ракетном шасси МАЗ-547А (12х12). Вместо штатного дизельного агрегата на нем смонтировали компактный газотурбинный двигатель мощностью 1000 л.с., который создавался для танка Т-80 и работал на дизельном топливе, авиационном керосине или их смесях. Он приводил электрогенератор мощностью 625 кВт, вырабатывавший переменный ток напряжением 380 В.
Опытный автомобиль МАЗ-547Э с электрической трансмиссией (из архива СКБ-1 МАЗ)
Испытания автомобиля подтвердили правильность выбора общей схемы привода, приемлемость основных параметров и перспективность общей конструкции машины. Впоследствии эта схема применялась на опытных сверхмощных многоосных шасси МАЗ-7907 и МАЗ-7923. О них рассказ впереди.
Опытный автоэлектропоезд СО-7
(фотографии из архива НИИЦ АТ)
Продолжение работ по активным автопоездам с электромеханической трансмиссией относится к середине 1960-х годов, когда возникла необходимость создания специальных многоосных транспортных средств с приводом всех колес для перегрузки и установки тяжелых баллистических ракет. Их предшественником считается экспериментальный автопоезд СО-7 (14´14), который разработал 21 НИИИ с использованием электрооборудования завода «Динамо» имени С. М. Кирова.
Седельный тягач МАЗ-537 с электрогенератором в составе автопоезда СО-7
Он состоял из переоборудованного тягача МАЗ-537 и 50-тонной полуприцепной платформы со всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами. На автомобиле размещался генератор постоянного тока мощностью 215 кВт с приводом от коробки отбора мощности. От него электрический ток подавался на два тяговых электромотора мощностью по 75 кВт. Каждый из них через систему редукторов и муфт передавал крутящий момент на один из крайних мостов полуприцепа и на одно из колес среднего моста. Управление положением всех колес осуществлялось из кабины водителя и производилось при помощи гидроцилиндров. Габаритная длина автопоезда превышала 23 метра, полная масса достигала 90 тонн.
Семиосный автопоезд со всеми ведущими и управляемыми колесами
Испытания активного автопоезда СО-7 с электромеханическим приводом
Несмотря на невероятную сложность и дороговизну, полуприцепная платформа опытного автопоезда СО-7 послужила основой будущих многоосных ракетных установщиков с активными трехосными полуприцепами, разработанными в КБ «Мотор». Для их буксировки использовался спецтягач МАЗ-537Д с собственной генераторной станцией, от которой ток поступал на более легкие и компактные электромотор-колеса полуприцепов.
Машина 15У40 с электроприводом колес полуприцепа от тягача МАЗ-537Д (из собрания Ю. Бабушкина)
Агрегат 15У39 с «электрическим» полуприцепом при установке ракеты в шахту (из собрания Ю. Бабушкина)
Речь идет о двух идентичных транспортно-загрузочных машинах 15У39 и 15У40 с характерными цилиндрическими транспортными контейнерами для доставки и установки в шахтные колодцы межконтинентальных ракет длиной свыше 21 метра. Они получили достаточно широкое распространение, но по второму Договору о сокращении стратегических вооружений (ОСВ-2) были сокращены и уничтожены вместе с системами их обеспечения.
Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber
