Об этом пишет Renen, ссылаясь на статью в голландском издании De Corresponden.

Стоит отметить, что расчет интенсивности вредных выбросов приводится для голландского рынка. А в Нидерландах структура энергопотребления на 82% основана на ископаемых источниках энергии (в первую очередь, природного газа и угля).

Рассматриваются основные стадии жизненного цикла электрокара, и сравниваются с показателями бензиновых автомобилей: производственная стадия (в том числе изготовление блока аккумуляторов для электромобиля), которая включает утилизацию по окончании срока службы, производство топлива для автомобиля (электричество и бензин), эксплуатация электромобиля.

Производство автомобиля

В производстве электромобиль оказывается «грязнее», так как для него «дополнительно» нужно произвести аккумуляторы. Около 50% выбросов производства электромобиля приходится на производство батареи (объем выбросов в СО2 эквиваленте примерно равный 150-200 кг на киловатт-час емкости аккумулятора). Энергопотребление для производства аккумуляторов оценивается в 350-650 МДж/кВт-ч.

Производство топлива

Как при производстве бензина, так и при выработке электроэнергии происходят выбросы парниковых газов.

Стоит учитывать, что если структура генерации является столь «грязной», как в Нидерландах, то удельные выбросы СО2 при производстве электроэнергии для электрокара намного выше, чем удельные выбросы нефтеперерабатывающего завода для производства бензина. Но если структура генерации «чистая», как, например, в Норвегии (где 98% процентов - ВИЭ, с учетом ГЭС), то автомобиль с ДВС на данной стадии будет проигрывать.

Эксплуатация

Эксплуатация - та часть жизненного цикла автомобиля, на которую приходится основная  доля выбросов. У электромобиля она равна нулю.

В итоге, если суммировать все данные, то оказывается, что даже при не самой «чистой» генерации электроэнергии в стране, получится, что электромобиль влияет на окружающую среду значительно меньше, чем авто с ДВС:

Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber