На заводе в Южном Китае — десятки полусобранных автомобилей, недавно выкрашенных в вишнёво-красный или тёмно-серебристый цвета, висят на высоте двух метров над безупречным бетонным полом.

Совсем недавно в них установили двигатели, но пока они больше напоминают голые рамы, нежели полноценные машины. К ним, подстраиваясь под скорость конвейера, подъезжает робот, несущий батарею размером с большой матрас, завернутую в серый пластиковый корпус.

Внезапно робот поднимает платформу с аккумулятором и вставляет его в ходовую часть автомобиля. Рабочие в синих комбинезонах и белых хлопчатобумажных перчатках фиксируют деталь заклёпками. Как только батарея встала на место, платформа опускается и робот уезжает за новым грузом.

У американцев электромобили ассоциируются с роскошью Tesla, но машины на фабрике предназначены для среднего класса крупнейшего рынка электромобилей — Китая. Производимая модель называется Tang, цена машины начинается от 240 тысяч юаней ($35 700).

Её выпуском занимается компания BYD — крупнейший производитель электрических и гибридных транспортных средств в мире. Фирма привлекает совсем немного внимания по сравнению с компанией Илона Маска, но при этом значительно способствует переходу к электрической мобильности, происходящему в Китае быстрее, чем где бы то ни было.

BYD основана в Шэньчжэне в середине 1990-х годов. Поначалу компания занималась производством аккумуляторов для мобильных телефонов размером с кирпич. Сегодня же в BYD работает около 250 тысяч сотрудников, а ежемесячные продажи в Китае достигают 30 тысяч электромобилей и гибридов. Цены на самую дешёвую модель e1 начинаются от 60 тысяч юаней ($8 950) с учётом субсидий.

Легковые автомобили BYD и машины серии Tonka: автобусы, вилочные погрузчики, уборщики улиц и мусоровозы, работают исключительно на батареях, которые компания выпускает самостоятельно. Её растущие мощности позволяют производить почти 30 ГВт·ч электроэнергии в год — этого более чем достаточно для работы всех когда-либо созданных iPhone.

В прошлом году BYD открыла один из крупнейших в мире аккумуляторных заводов площадью 929 тысяч м² в провинции Цинхай, а в феврале — ещё один такого же размера.

BYD сделала миллиардером основателя и председателя совета директоров, бывшего химика Вана Чуаньфу. Рост компании принёс деньги и Уоррену Баффету — Berkshire Hathaway купила 10-процентную долю в BYD десять лет назад.

Китай внедряет электромобили с невероятной скоростью. Благодаря щедрым государственным субсидиям и муниципальным правилам, делающим владение машиной с двигателем внутреннего сгорания неудобным или дорогим во многих городах, на Китай приходится более половины мировых закупок электромобилей.

В прошлом году в одном Шанхае было продано больше электромобилей, чем в Германии, Франции или Великобритании. В городе Ханчжоу, небольшом по китайским меркам, продажи выше, чем во всей Японии. Практически все 20 тысяч такси Шэньчжэня — электрические BYD. По китайским дорогам ездит более полумиллиона электрических автобусов курсируют, в США — меньше тысячи.

Стремясь победить городской смог и поддержать растущую индустрию, правительство Китая заявило, что намерено ликвидировать автомобили, работающие на ископаемом топливе, к пока неуказанной дате, вероятно, к 2040 году.

С учётом масштабов рынка, требования Китая повлияют на автомобильное производство в 21 веке так же значительно, как американский потребительский бум повлиял на 20 век. Это даст Китаю стратегическое преимущество в транспортной отрасли.

Быстрое движение к электрическому будущему — триумф Вана, который начал выступать за массовое внедрение электротранспорта более десяти лет назад. Это же бросает BYD огромный вызов.

Привлекаемые огромной клиентской базой Китая и ясными государственными требованиями, Volkswagen, Ford и другие мировые автопроизводители представляют десятки моделей на электричестве, адаптированных к местным вкусам.

Они поступят на рынок как раз тогда, когда правительство Китая сократит субсидии, что повлияет на производителей вроде BYD, продукция которой сместится в сторону доступного сегмента рынка.

Между тем шансы компании за рубежом находятся под угрозой волны антикитайских настроений. К примеру, недавно в США попытались запретить китайским производителям автобусов получать федеральные средства. Инвесторы обеспокоены: акции BYD, торгующиеся на бирже в Гонконге, за последний год упали на 18%.

Ван и его коллеги полны решимости доказать: сомневающиеся неправы, создав глобальный конкурентноспособный бренд, что пока не удалось ни одному китайскому производителю. И хотя они гордятся своим статусом первопроходца, они ясно понимают: первое место не гарантирует долгосрочного успеха. BYD, возможно, начала электрическую революцию Китая; теперь лидеры автоиндустрии хотят понять, как её закончить.

В начале 1990-х годов Ван жил в Пекине и работал научным сотрудником в Общенациональном научно-исследовательском институте цветных металлов, правительственной лаборатории, занимавшейся инновациями в металлургии.

Чуаньфу занимался редкоземельными металлами, необходимыми для аккумуляторов и бытовой электроники, и, поскольку предпринимательский пыл эпохи Дэна Сяопина проник в правительство, он задумался о том, что можно сделать в частном секторе.

Ван основал BYD в 1995 году в Шэньчжэне, который из регионального города превращался тогда в глобальный мегаполис. Неясно, была ли в то время у аббревиатуры BYD какая-то расшифровка, но теперь компания говорит, что она значит «строить свои мечты» (Build Your Dreams).

В Шэньчжэне Ван был никем, одним из тысяч молодых предпринимателей, желавших отхватить часть мировой цепочки поставок. Одновременно с этим он был экспертом в области батарей, которые во многом обеспечили фундаментальный технологический сдвиг.

В конце 1990-х годов ноутбуки и мобильные телефоны с литий-ионными аккумуляторами стали обычным явлением, низкие затраты BYD и гибкие методы производства постепенно позволили ему и другим китайским компаниям сместить японских производителей с первых позиций.

Правда, не без проблем: по мере роста на BYD подавали в суд за кражу интеллектуальной собственности Sanyo Electric Co. и Sony Corp. Иск Sanyo был урегулирован, а жалобу Sony японский суд отклонил. В начале 2000-х батареями BYD оборудовали телефоны Nokia, электроинструменты Black & Decker, ноутбуки Dell и даже в символы статуса того времени, телефоны Motorola Razr.

В 2002 году компания вышла на Гонконгскую биржу. В следующем году BYD купила контрольный пакет акций Xi'an Qinchuan Auto, проблемного государственного производителя автомобилей. В то время автомобили на батареях оставались безымянными диковинками, разработанными в основном для соответствия нормативным требованиям в Калифорнии.

Ван же считал выпуск таких машин естественным продолжением основного бизнеса BYD, утверждая: сделка «ускорит разработку и производство аккумуляторных батарей для электромобилей». Категорическое несогласие инвесторов привело к падению акций BYD на 20% в день объявления сделки.

Сроки выпуска автомобильной продукции слишком велики, и влияние Вана на BYD Auto (имя приобретённой компании не ощущалось до 2008 года. В том же году она представила F3DM, первый массово производимый гибрид.

Несмотря на техническую новизну — заявленный пробег около 100 км исключительно на электричестве — автомобиль, в отличие от Tesla Roadster, дебютировавшего в том же году, не мог похвастаться хорошим дизайном. Да и максимальная скорость F3DM составляла 150 км/ч.

Модель очень плохо продавалась и в Китае, и за рубежом. С тех пор BYD практически не экспортирует легковые автомобили.

Пока Tesla фокусировалась на рынке людей с кризисом среднего возраста, BYD электрифицировала менее эффектные автомобили и строила бизнес по поставке солнечных батарей и другого оборудования.

Компания начала массовое производство электрических автобусов в 2009 году, а в следующем получила заказ на 1000 автомобилей для провинции Хунань. Затем последовали контракты схожего размера и сделки поменьше — для Амстердама, Франкфурта и Лос-Анджелеса, хотя последняя сопровождалась критикой из-за механических проблем, а власти Альбукерка, штат Нью-Мексико, даже вернули автобусы обратно BYD.

В Калифорнии производителя обвинили в том, что работники фабрики получают лишь $1,5 в час. (Регуляторы отклонили жалобу после того, как BYD показала: она платит больше минимальной заработной платы. Также компания утверждает, что её автомобили работали без технических сбоев.)

Становится очевидной концентрация внимания на больших неуклюжих транспортных средствах, сетью которых управляют экономные органы общественного транспорта. Типичные проблемы покупателя автомобиля вроде ускорения и максимальной скорости для общественного транспорта не так важны, как и проблема дальности пробега на фиксированных маршрутах.

Перевозка пассажиров на электрических автобусах повышает узнаваемость бренда, помогает признанию электромобилей в целом и подталкивает дополнительные продажи: солнечные генераторы BYD, установки для накопления энергии BYD, быстрые зарядные устройства BYD, возможно, несколько электрических вилочных погрузчиков BYD для перемещения деталей.

Философия BYD бросается в глаза на подъезде к штаб-квартире компании в восточных пригородах Шэньчжэня. Последний этап пути пролегает по BYD Road, коридору с шестью полосами движения, разделённых рядами фонарей BYD, работающих на солнечной энергии.

Около 40 тысяч человек работают в кампусе, перемещаясь между фабриками и офисами на автобусах BYD. Внутренние дороги практически безупречны, по ним часто ездят уборщики BYD.

Перед центральным офисным корпусом в форме шестиугольника компания организовала испытательный полигон и станцию для SkyRail, монорельсовой системы для установки над переполненными городскими улицами. План Б, если электрическая революция не состоится.

Ван работает на втором этаже главного здания. Почётное место на его столе занимает ярко-красная модель внедорожника Tang. На полках позади, рядом с уменьшенными самосвалами BYD, — белая статуэтка сидящего Мао Цзэдуна и фотография предпринимателя в обнимку с Уорреном Баффеттом.

Несмотря на то что корпоративная среда описывает Вана как «исполина электричества», он скромен, с мягкими плечами, круглым лицом и полными щеками. На интервью он надел свой обычный наряд: тёмные брюки и светло-голубую рубашку с логотипом компании на нагрудном кармане.

Цвет рубашки подчёркивает его руководящую роль — дресс-код BYD в стиле «Звёздного пути» требует, чтобы технические руководители носили бежевый, а работники производственных линий — тёмно-синий. Выцветший пропуск Вана, висящий на шнурке, выглядит так, словно печатался в начале 2000-х.

Сотрудники спешат, иногда чересчур, рассказать: Ван не интересуется своим состоянием в $4,8 млрд. По пути на встречу с инвесторами в Гонконге, как вспоминает один из коллег предпринимателя, ему посоветовали привести в порядок свой внешний вид; он потратил несколько долларов на новую рубашку, купив её у придорожного торговца.

«Мы не хотим упускать возможность, возникающую раз в столетие», — говорит Ван. — В нашем распоряжении вся производственная цепочка. Никто больше такого не делает».

В автомобильных кругах мнение Вана о скорой гибели двигателя внутреннего сгорания нередко принимается глубоко скептически. В Китае продажи автомобилей на новой энергии, категории, включающей гибриды, чистые электромобили и автомобили на топливных элементах, выросли более чем втрое с 2015 по 2018 год, но по-прежнему составляют лишь 4,5% от общего объёма

Предприниматель утверждает: скептики недооценивают способность страны к переосмыслению. «Китайский путь — заменить всё сразу», — говорит Ван. «Переход с чёрно-белых телевизоров на цветные занял три года. На Западе — десять лет. Переход с обычных телефонов на смартфоны — около года. В Европе — три. С машинами будет так же, то есть очень быстро».

Ван уверяет: при правильном сочетании субсидий, исследовательских стимулов и нормативных мандатов, Китай сможет заглушить последний обычный автомобиль к 2030 году. Автобусы уже на этом пути, такси не отстают.

Глава BYD говорит, что вскоре могут появиться фургоны и другие транспортные средства для логистики. Такой переход в стране, на которую сейчас приходится почти треть глобальных выбросов углерода, может помочь решить проблему изменения климата, не говоря уже об улучшении результатов самой компании. «Нас, наверное, будут упрекать насчёт стоимости, но ценность для окружающей среды выше», — утверждает Ван.

Ни одна другая большая страна не готова двигаться так быстро, в первую очередь США, где администрация Трампа предложила отменить субсидии на покупки электромобилей. И всё же Ван задаётся вопросом: «Если бы в США не было такого рынка, кто бы туда ходил и инвестировал?»

«У Китая будут передовые технологии», — продолжает он. Есть свидетельства, что Си Цзиньпин и другие политики разделяют видение Вана (если не его график) и готовы его поддержать. «Китайское правительство, — говорит Ван, — всемогуще».

Заводы и электростанции служат главными источниками смога, душащего китайские города, но и машины, безусловно, не помогают. В отличие от США, крупные нефтяные компании Китая принадлежат государству, что не даёт им другого выбора, кроме как подчиняться правительственным указам.

Некоторые из инструментов, которые используют китайские политтехнологи, подталкивая потребителей к покупке электромобилей, поразили бы американских или европейских водителей своей суровостью.

По информации BloombergNEF, перед покупкой нового бензинового автомобиля в Шанхае, покупатель должен принять участие в аукционе на получение номера, средняя цена которого в прошлом году составляла около $14 тысяч. Номера же для электромобилей бесплатны. Похожие нормы существуют и в других крупных городах.

Однако наиболее важным фактором китайского электрического бума стала сложная система государственных субсидий, по которой в 2018 году можно было получить $7900 на покупку электромобиля. Таким образом, машину на электричестве можно приобрести меньше чем за $15 тысяч — предложение очень доступное для миллионов семей среднего класса.

Кроме того, субсидии поддерживают уровень продаж электромобилей, даже несмотря на сокращение объёмов закупок впервые с 1990-х годов, замедление экономического роста в Китае и спад мировой автомобильной промышленности в целом.

Субсидии сменят инвестиции в зарядные станции и изменения производственных требований, предусматривающие увеличение доли электромобилей среди машин, выпускаемых автопроизводителями.

Для BYD и других производителей электромобилей это будет сложное время. По оценкам отраслевых аналитиков, до середины 2020-х электроавто не смогут по-настоящему конкурировать с бензиновыми. При производстве многих моделей встанет выбор: повышать цены или терять деньги на каждой проданной машине.

Десятки китайских фирм теперь борются за клиентов: от тяжеловесов BAIC Motor и SAIC Motor до шумного стартапа NIO, производителя электрических внедорожников, в прошлом году собравшего $1 млрд на IPO в Нью-Йорке.

Американские и европейские автопроизводители тоже пытаются увеличить продажи электромобилей в Китае. Volkswagen, крупнейший в мире производитель автомобилей, в октябре прошлого года начал строительство завода в Шанхае, рассчитанного на выпуск 300 тысяч автомобилей в год в рамках плана по выведению 30 новых электрических моделей на рынок Китая.

Tesla — главный игрок в верхнем сегменте рынка — строит свой собственный завод в Шанхае, первый за пределами США. Чтобы выиграть, BYD нужно превратить утилитарные машины в желанные.

Ответственный за эту задачу человек работает в штаб-квартире BYD рядом с комнатой, отведённой для ячейки коммунистической партии. (В каждой крупной китайской корпорации есть такая.)

Вольфганг Эггер — главный дизайнер BYD, прежде работал в Alfa Romeo, Seat и Audi, где также руководил дизайном. Его задача в Шэньчжэне — изменить внешний вид автомобилей BYD, в частности — растущий модельный ряд премиальных моделей.

Эггер, выросший в сходящей с ума по машинам Баварии, явно свободен от дресс-кода BYD, он появляется в сшитом на заказ костюме поверх тёмно-синей рубашки, с открытой шеей. Из-под манжеты выглядывают Apple Watch.

«Мы хотим быть технологически ориентированным брендом», — говорит он по-английски с немецким акцентом. — Но важно, что мы хотим быть и очень страстным брендом, с эмоциями в наших автомобилях — чувством, страстью».

Работа в Китае повлекла за собой некоторые корректировки. С одной стороны, заметно отличаются цветовые предпочтения. Синий и серый почти не продаются, а чёрный ассоциируется с чиновниками. Белые и земляные цвета — победители. На дисплеях приборной панели в автомобилях премиального сегмента нужно найти место для показаний датчиков загрязнения воздуха.

«По сравнению с западными компаниями, Китай начинает почти с белого листа», — добавляет Эггер./

Во время разговора Эггер берёт в руки только что заточенный карандаш. Быстрыми росчерками в большом блокноте он рисует удивительно точное изображение решётки радиатора и фар модели Tang. При взгляде спереди автомобиль должен напоминать морду дракона, но для этого нужно немного воображения. «В этом ты ощущаешь силу дракона, — говорит дизайнер, продолжая рисовать, — мы называем это историей дракона».

Концепция, вероятно, и кажется надуманной, но она не отпугнула китайских потребителей. Гибридная версия Tang стала третьим по продажам электромобилем в Китае в январе — отличный результат для премиальной модели на конкурентном рынке. (Yuan, другой кроссовер от BYD, стал лидером.) Похоже, сработала рекламная кампания с мрачным Леонардо ДиКаприо за рулём Tang на улицах Лос-Анджелеса.

И если у BYD не получится создать автомобили, завоёвывающие сердца клиентов, у Вана есть запасной план: вернуться к истокам компании — производству аккумуляторов, на этот раз для автомобилей.

BYD находится на полпути по увеличению общей производственной мощности до 65 ГВт·ч к 2020 году. Это намного больше, чем требуется для собственных автомобилей фирмы. Идея состоит в том, чтобы стать незаменимым поставщиком для других автопроизводителей.

Продажа электромобилей потребителям и ключевого компонента конкурентам может показаться конфликтом интересов, но руководители BYD быстро указывают на то, что такое соглашение распространено в бытовой электронике. Samsung, например, производит и мощные смартфоны, и экраны для iPhone.

Но даже этот план не является гарантией долгосрочного процветания. Изготовление батарей — сложный, дорогой и трудоёмкий процесс. BYD тщательно охраняет свои технологии. Посетители многих корпусов компании в Шэньчжэне могут свободно передвигаться по территории. На аккумуляторном заводе всё гораздо жёстче.

Перед входом телефоны ненадолго сдаются, отверстия камеры заклеиваются синей защитной лентой. Круглосуточную работу линии обеспечивают три смены рабочих. При этом большую долю работы выполняют роботы. Производство функционирующих топливных ячеек может занять до месяца, включая всестороннее тестирование для выявления дефектов.

Ван хочет, чтобы BYD в один прекрасный день стала ведущим мировым поставщиком электрической мобильности — Exxon Mobil и General Motors эпохи гигаватт, всё в одном. Но за пределами Китая, где государство сделало переход на электромобили национальным приоритетом, почти ни одно правительство не проявило готовности взять на себя аналогичные обязательства.

Китай почти наверняка станет страной, где электрическая революция состоится быстрее всего. Хотя пока неясно, как быстро, и будет ли BYD среди победителей.

С практической скромностью Ван заверяет: второй вопрос гораздо меньше его беспокоит, чем первый. «Мой личный успех не так важен, — говорит он. — Импульс для меня — создание новой индустрии».

Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber