«Это началось восемь лет назад, когда я хотел купить электромобиль, но я подумал, что пробег слишком мал», — говорит Дэн Зетреус, генеральный директор и основатель Elonroad, компании, которая разработала эту технологию. Название, по его словам, не имеет никакого отношения к Илону (Elon) Маску. Пробег электромобилей продолжает увеличиваться, многие автомобили могут проехать более 300 км, прежде чем их нужно будет подзарядить. Тем не менее, существуют причины, по которым все еще есть смысл избегать традиционных зарядных устройств.
Одной из причин является сама батарея: если автомобили, грузовики и автобусы могут заряжаться во время движения — батарея может быть уменьшена. Это означало бы меньшую добычу лития и других материалов, которые могут загрязнять окружающую среду. «Чем меньше материалов мы используем для батарей, тем лучше», — говорит Дэн. Наряду с учеными из Университета Лунда, стартап подсчитал, что электрическая дорожная инфраструктура позволит уменьшить батареи на 80%.
Батареи меньшей емкости также делают электромобили более дешевыми, так как батарея является самой дорогой частью автомобиля. Затраты на аккумуляторы уже снижаются — по оценкам экспертов, к 2022 году владение электромобилем будет столь же дешевым, как и автомобилем, работающим на ископаемом топливе. Но уменьшение батареи усилит этот эффект.
Электрифицированные дороги или та же технология на парковках также могут беспрепятственно работать с автономными транспортными средствами, которые не могут самостоятельно подключиться к зарядным устройствам. На автомагистралях технология могла бы помочь электрогрузовикам, которые, в противном случае, могли бы заряжаться слишком долго. В многолюдных городах они могут устранить необходимость в зарядных станциях, чтобы они не занимали место, и людям, не имеющим подъездных путей, было легче приобретать и эксплуатировать электромобили. Это особенно верно в Китае и Индии, говорит Зетреус: «У них просто нет места, чтобы машины стояли и заряжались».
Конечно, переход на подобную инфраструктуру был бы непростым делом. Они должны быть подключены к линиям электропередач. Но компания утверждает, что сами рельсы относительно просты в установке, поскольку вместо замены дороги их можно устанавливать поверх асфальта. Их также не нужно устанавливать на каждой дороге, поскольку автомобиль или грузовик могут заряжаться на главной дороге, а затем использовать электричество, накопленное в батарее, для дальнейшего движения. «Если [автомобиль] проезжает один километр по нашей электрифицированной дороге, он может проехать еще два километра на энергии, которую он получает от нашей дороги», — говорит Дэн. — «Таким образом, это составляет в общей сложности три километра пробега. Но вы платите только за один километр пробега».
В Лунде компания подсчитала, что все городские автобусы могли бы работать, если бы была электрифицирована только главная дорога, поскольку все автобусы следуют по этому маршруту. И в отличие от некоторых других подходов, таких как воздушные линии электропередач, которые могут заряжать автобусы или грузовики — рельсы на дороге могут работать с любым транспортным средством, которое имеет навесное оборудование для контакта с рельсом и его активации.
Город начнет строительство первого участка демонстрационной дороги в 2020 году.
Ранее сообщалось, что в Германии открылся первый электрический автобан. Для строительства конструкции с подвесными электросетями на 14 км трассы А5 правительство ФРГ выделило 14,6 млн евро. Испытания электрогрузовиков продлятся до конца 2022 года.
Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber
