Пассажиры уже убедились: автоматика без участия человека работает быстрее, эффективнее, экономичнее и, по меньшей мере, так же надежно. До конца года от машинистов полностью откажутся и на линии 2, ведущей в аэропорт. Испытания уже ведутся. Метро без машинистов появились не сегодня - в Европе они существуют уже 25 лет, первый такой поезд появился в 1983 году в Лилле. Поезда самостоятельно ходят по круговому маршруту и в Лондоне, Лионе, а с 2006 года и в Турине. Что, однако, отличает нюрнбергское метро: линии 1)2 (которая пока еще эксплуатируется в обычном режиме) и 1)3 с автоматическими поездами пересекаются. Подобный смешанный режим на одном участке делает метро в Нюрнберге уникальным.
Автоматизированные линии метро основываются на взаимодействии точно согласованных и объединенных в сплошные сети систем, управляющих всеми процессами и контролирующих друг друга: компьютера линии, электронного поста централизации, центральной системы управления и компьютеров в поездах.
Электронный машинист и помощник. Главный компонент линии U3 в Нюрнберге, для которой концерн Siemens поставил все системы - то есть как управление, так и поезда, собранные на венском заводе Siemens, это система автоматического контроля поезда АТС, управляющая и контролирующая движение. АТС состоит из двух систем: АТО (автоматическое управление поездом) и АТР (автоматическая защита поезда). Проще это объясняет Георг Труммер, многолетний руководитель проектов концерна Siemens: „Есть электронный машинист и электронный помощник, который контролирует машиниста". Главная особенность: система работает по принципу „два из трех". Это значит, что даже если один компьютер выйдет из строя, два других будут передавать надежные, скорректированные относительно друг друга данные. Если из строя выйдет два компьютера, поезд должен быть остановлен.
Контроль на центральном посту управления. Связь между линией и постом управления метро осуществляется по проложенному в рельсах линейному проводу. Обмен данными между линией и системой управления осуществляется по световоду. На центральном посту управления осуществляется постоянный контроль работы линии, при необходимости в нее можно вмешаться. „Главная сложность, - говорит Труммер, - заключалась в объединении существующих и новых компонентов в одну систему". Это относится и к обеспечению безопасности в окружающей среде, центральной функции общей системы, чувствительные датчики. Что случится, если на рельсы упадет ученический ранец, тем более, если кто-то неудачно споткнется? Что если двери закроются в неправильный момент? Система высокочастотных приемников и передатчиков с тесными связями, расположенных чуть ниже кромки платформы, защищает рельсы и останавливает подъезжающие поезда, если на рельсах оказываются опасные помехи. Чувствительные инфракрасные датчики в дверях предотвращают движение поезда даже в том случае, если между дверями всего лишь застряло пальто. Особенно тщательно следовало настроить систему защиты платформы, чтобы она не останавливала движение поездов, если на рельсы ненадолго сядет голубь. „Каждые четыре миллисекунды делается что-то вроде снимка платформы, и след голубя распознается цифровым фильтром", объясняет этот принцип Труммер.
То есть с технической точки зрения уровень безопасности полностью автоматизированного метро как минимум не ниже, чем у любого другого. Но остается еще ощущение безопасности у пассажиров. Поначалу ехать в поезде, не видя машиниста, непривычно.„По этой причине одной из центральных задач на протяжении всего проекта была информационная работа", - говорит Элизабет Зейтцингер, пресс-атташе VAG - транспортной компании Нюрнберга. Даже если в начале и были какие-то страхи, то они уже давно в прошлом. Ведь автоматизированная линия метро функционирует очень убедительно. Продолжительность такта можно сократить вдвое - с 200 до 100 секунд. Одним из важнейших требований является небольшое время ожидания, благодаря чему общественный транспорт должен стать привлекательнее, и большее число людей должны выбрать метро, а не автомобиль. У кассы в супермаркете и на платформе метро можно убедиться в том, что люди ждут неохотно. Автоматические поезда работают в более гибком режиме: в нюрнбергской подземке можно при необходимости без проблем отправить в рейс дополнительные поезда, например, в дни футбольных матчей, и для этого не придется вызывать на работу в выходные дополнительных сотрудников. Кроме того, управлять такими поездами намного эффективнее, чем вручную, как при торможении, так и при разгоне. Благодаря рекуперации энергии и оптимальному расчету расписания движения экономия энергии может достигать 15 процентов. Сэкономленные на машинистах деньги можно инвестировать туда, где это действительно необходимо - в обслуживание пассажиров. В Нюрнберге на линии 113 нет машинистов, но есть сотрудники, в обязанности которых входит помощь тем, кто не очень хорошо разбирается в работе метро, например, они могут подсказать вариант пересадки.
Премия в области инноваций. Подтверждением успеха этого проекта стало второе место на конкурсе инноваций в немецкой экономике. Очевидно, что автоматизированное метро в Нюрнберге станет образцом: аналогичные проекты находятся на стадии планирования в Хельсинки, Париже и Гонконге.
Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber
