Эксперт объяснил, что производители водородного транспорта и критики электрификации зачастую приводят в пример самые сложные кейсы, с которыми может справиться либо бензиновый грузовик, либо водородный. Наиболее яркий пример — доставка большого груза на расстояние в 2 тыс. километров. Электрическому автомобилю в такой ситуации понадобится слишком большой и тяжелый блок аккумуляторов, чтобы не останавливаться слишком часто на подзарядку, а водородная технология быстро справится с заказом и обойдется всего одной дозаправкой. Однако в действительности такие заказы — это единичные случаи.
«Мое исследование в Нидерландах показало, что 80% грузовиков, включая большие тягачи, проезжают не более 750 км в день, а многие преодолевают гораздо меньшие расстояния. Это потому, что, если вы хотите проехать больше километров, перевозка груза быстро станет слишком дорогой и вам придется платить сверхурочные водителями. Таким образом, до 750 км в день — это стандартный диапазон суточного пробега, который охватывает около 80% грузовиков», — сообщил Хекстра.
Кроме того, Хекстра добавил, что почти все грузовики в Нидерландах и странах Европейского Союза в конце дня возвращаются на базу — туда, где будет достаточно установить даже стандартные станции зарядки для легковых электромобилей.
«Вам просто нужно купить одно быстрое зарядное устройство на 75 кВт для обычного автомобиля и подключить его для зарядки грузовика. Такие технологии даже сейчас стоят не слишком дорого, но со временем цена станет еще ниже», — подытожил эксперт.
В дополнение к нынешнему преимуществу электрического транспорта, Хекстра также поделился прогнозом на будущее. Он считает, что через пять лет на рынке появятся легкие аккумуляторы и соответствующие грузовики, способные перевозить грузы до 40 тонн на расстояния более 800 км.
Точку зрения Хекстры разделяет и ряд ведущих автопроизводителей — General Motors, Volkswagen Group, Daimler и Honda. Все четыре компании в разное время планировали использовать легковые или грузовые автомобили на топливных элементах, но отказались от разработки по одной и той же причине. Автоконцерны пришли к выводу, что вывести на рынок автомобиль с водородным двигателем легко, а вот разрабатывать и развертывать инфраструктуру с нуля — не выгодно. Представители компаний объяснили отказ слишком большими затратами при туманных перспективах и выбрали путь электрификации.
В то же время водород не полностью безнадежен. Многие компании и стартапы сейчас используют экологически чистое топливо в самолетах нового поколения и железнодорожном транспорте. Например, молодая компания ZeroAvia, проектирующая водородные двигатели для самолетов, обещает представить коммерческие версии своих аппаратов в 2023 году и активно поддерживается фондами Билла Гейтса и Джеффа Безоса. А водородные поезда успешно тестируются на железных дорогах Германии, Австрии, Великобритании и Италии.
Ранее ЭлектроВести писали, что швейцарский производитель энергетического оборудования ABB, известный поставщик зарядных устройств постоянного тока, объявил о стратегическом партнерстве с британским поставщиком водородных технологий AFC Energy, которая работает над масштабируемой системой щелочных топливных элементов. Компании намерены разработать новое решение для зарядки электрокаров с использованием технологии топливных элементов AFC Energy и зарядных устройств ABB, предназначенное для мест без доступа к энергосетям.
Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber
