Однако ситуация меняется. Как отмечает организация Transport & Environment (European Federation for Transport and Environment), эти три высказывания «в лучшем случае неточны, а в худшем — совершенно неверны».
Грузоперевозки на «аккумуляторных грузовиках» больше не являются несбыточной мечтой. Это подтверждается европейскими производителями, которые сейчас сосредоточились на выпуске аккумуляторных грузовых электромобилей на массовый рынок во всех сегментах, в том числе в сфере дальнемагистральных перевозок. Авторы приводят список производителей, в котором Daimler, MAN, Scania, Volvo, Renault Trucks.
Причина, по которой они, как представляется, делают ставку на батареи вместо топливных элементов для большинства транспортных средств, в конечном итоге сводится к экономике.
Оппоненты утверждали, что аккумуляторы подходят только для перевозок на короткие расстояния, в то время как грузовики на топливных элементах (или даже на «электронном топливе» — синтетическом топливе, произведённом на основе электроэнергии — e-fuel) преуспеют в сегменте дальних перевозок. Это оказалось ошибкой, категорично утверждает Transport & Environment.
Различия в энергоэффективности означают, что грузовики, работающие непосредственно на электричестве, всегда будут потреблять вдвое меньше электроэнергии, чем те, которые работают на экологически чистом водороде. Поскольку грузовики являются интенсивно используемым капитальным товаром, преимущество аккумуляторных электрических грузовиков с точки зрения эксплуатационных расходов будет расти с увеличением пробега. Более того, они требуют меньше обслуживания, чем любая другая технология. Обе технологии — и аккумуляторная, и грузовики на водородных топливных элементах — в ближайшие годы будут оставаться более дорогими для приобретения, чем их дизельные аналоги. Но покупка грузовика — это только одна часть уравнения, а вторая — это расходы на топливо и обслуживание.
Основная часть стоимости электрического грузовика — это большая батарея. Автомобильные аккумуляторы в настоящее время быстро дешевеют вслед за быстрорастущими масштабами производства в сегменте легковых машин. Теперь эта тенденция перекинется и на грузовики.
А как насчет дальности или полезной нагрузки? Оказывается, грузовикам не требуется дальность в тысячи километров для выполнения своей работы. Около 80% грузовых перевозок в Европе осуществляется на расстояния менее 800 км. Учитывая густую сеть зарядной инфраструктуры в ближайшем будущем, электрические грузовики смогут подзаряжаться во время обязательных периодов отдыха водителя. А при продолжающемся повышении плотности энергии аккумуляторов к 2025 году электрические дальнобойные станут легче.
Всё это не означает, что водород не будет задействован в деле декарбонизации большегрузного автотранспорта. Большая гибкость и дальность пробега, безусловно, дают преимущества грузовикам на топливных элементах в некоторых случаях. При эксплуатации в районах без зарядной инфраструктуры, при перевозке тяжелых и специальных грузов, а также для перевозок в рамках портовой логистики и промышленных кластеров, где экологически чистый водород будет доступен в первую очередь.
По расчётам Transport & Environment для случая ФРГ, электрические (на батареях) грузовики с пробегом 800 км (!) опередят дизельные по совокупной стоимости владения до 2025 г (год приобретения). Между тем, европейские производители грузовиков намерены начать серийное производство грузовиков на топливных элементах только во второй половине десятилетия.
Другими словами, есть вероятность, что соревнование может закончиться не начавшись.
Ранее ЭлектроВести писали, что южнокорейская компания Hyundai Motor планирует в конце этого года поставить новую серию грузовиков на водородных топливных элементах в Европу, чтобы обогнать конкурентов в борьбе за рынок водородного транспорта для перевозки тяжелых грузов.
Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber
